در ریمدان، زمان دیگر با ساعت اندازهگیری نمیشود؛ با تعداد کامیونهایی سنجیده میشود که در صف ماندهاند. کامیونهایی که قرار است کالا را از ایران به پاکستان برسانند، گاهی روزها در فاصلهای چند کیلومتری از مرز متوقف میمانند؛ در نقطهای که قرار بود یکی از مسیرهای مهم تجارت زمینی ایران با همسایه شرقی باشد، اما اکنون خود به گلوگاه تجارت تبدیل شده است.
فکت اصلی ماجرا ساده است: ظرفیت پذیرش روزانه مرز ریمدان در شرایط عادی حدود ۱۵۰ تا ۲۰۰ کامیون برآورد شده، اما در مقاطعی تقاضای عبور به ۶۰۰، ۷۰۰ و حتی ۸۰۰ کامیون در روز رسیده است. این یعنی حتی اگر تمام فرآیندهای داخلی ایران بدون وقفه انجام شود، بخشی از ناوگان ناگزیر باید پشت مرز منتظر بماند.
این اختلاف ظرفیت، در ظاهر یک مسئله حملونقلی است؛ اما در واقع چیزی فراتر از صف کامیونها را نشان میدهد: زیرساخت تجاری ایران در ریمدان با سرعت تغییر جریان تجارت حرکت نکرده است.
مسئله فقط کمبود پارکینگ، جاده نامناسب یا امکانات رفاهی رانندگان نیست. مشکل اصلی، ناهماهنگی میان ظرفیت ورود و خروج است. وقتی صدها کامیون در سمت ایران آماده عبور هستند اما طرف پاکستانی توان پذیرش همان حجم را ندارد، صف نه یک اتفاق استثنایی، بلکه نتیجه طبیعی این شکاف خواهد بود. هرچه اختلاف میان عرضه و ظرفیت پذیرش بیشتر شود، زمان انتظار نیز طولانیتر میشود.
اما چرا فشار بر ریمدان افزایش یافته است؟ بخشی از پاسخ را باید بیرون از ریمدان جستوجو کرد. تغییر مسیر بخشی از بارهای تجاری، کاهش فعالیت برخی مسیرهای دیگر و افزایش تقاضای پاکستان برای دریافت کالاهای ایرانی، موجب شده است بار بیشتری به سمت مرزهای شرقی کشور حرکت کند. در چنین شرایطی، ریمدان به جای آنکه صرفاً یکی از گزینههای تجارت زمینی باشد، به مسیری برای جذب فشار سایر مسیرها نیز تبدیل شده است.
این همان نقطهای است که یک مشکل محلی به یک مسئله اقتصادی تبدیل میشود.
مرز را میتوان مانند یک لوله در نظر گرفت؛ اگر حجم ورودی از ظرفیت خروجی بیشتر باشد، فشار در پشت خروجی جمع میشود. در ریمدان نیز همین اتفاق رخ داده است. افزایش تعداد کامیونها بدون افزایش متناسب ظرفیت پذیرش در سوی دیگر مرز، نتیجهای جز انباشت خودروها، افزایش زمان توقف و تحمیل هزینه به صاحبان کالا و رانندگان ندارد.
گزارشهای منتشرشده درباره ریمدان حتی از متوسط زمان توقف بیش از ۲۰۰ ساعت برای کامیونها حکایت داشتهاند؛ زمانی معادل بیش از هشت روز. هشت روز برای یک کامیون فقط یک عدد نیست. یعنی سرمایهای که به جای حرکت، متوقف مانده است؛ رانندهای که به جای تحویل بار، در صف انتظار ایستاده و کالایی که به جای رسیدن به مقصد، بخشی از ارزش اقتصادی خود را در مسیر از دست میدهد.
از همینجا مسئله ریمدان به موضوعی فراتر از مدیریت یک مرز تبدیل میشود. ایران سالهاست از ظرفیت ترانزیتی شرق کشور، دسترسی به پاکستان و نقش خود در اتصال مسیرهای تجاری منطقه سخن میگوید. اما ترانزیت فقط ساخت جاده، پایانه و گمرک نیست. ترانزیت زمانی به مزیت اقتصادی تبدیل میشود که کالا بتواند با زمان قابل پیشبینی حرکت کند.
برای همین، توسعه فیزیکی به تنهایی نمیتواند مشکل ریمدان را حل کند. حتی اگر جاده بهسازی شود و ظرفیت پارکینگ افزایش یابد، تا زمانی که جریان ورود و خروج کامیونها میان دو طرف مرز هماهنگ نباشد، گلوگاه همچنان پابرجا خواهد ماند.
اجرای نوبتدهی مجازی برای کامیونها میتواند بخشی از اتلاف زمان را کاهش دهد. رانندهای که از قبل زمان ورود خود را میداند، دستکم مجبور نیست روزها در اطراف مرز منتظر بماند. اما این راهکار تنها زمانی مؤثر خواهد بود که ظرفیت واقعی عبور نیز افزایش یابد. در غیر این صورت، ممکن است صف فقط از کنار جاده به صفحه تلفن منتقل شود؛ صفی دیجیتال به جای صفی فیزیکی.
مسئله ریمدان در نهایت به یک عدد بازمیگردد: ظرفیت واقعی عبور روزانه. این عدد باید میان دستگاههای ایرانی و طرف پاکستانی روشن، قابل اندازهگیری و قابل پیشبینی باشد. گمرک، پایانه، سازمان راهداری و دستگاههای محلی نمیتوانند هر کدام بخشی از مسئله را جداگانه مدیریت کنند، در حالی که گلوگاه در نقطه اتصال همین اجزاست.
ریمدان امروز فقط داستان کامیونهایی نیست که حرکت نمیکنند. داستان مرزی است که تقاضای تجارت از ظرفیت مدیریت آن جلو زده است. اگر قرار است این مرز به یکی از مسیرهای پایدار تجارت ایران و پاکستان تبدیل شود، مسئله اصلی دیگر ساختن یک جاده یا اضافه کردن یک پارکینگ نیست؛ مسئله ساختن سیستمی است که بتواند زمان عبور کالا را قابل پیشبینی کند.
در تجارت، زمان بخشی از هزینه است. و در ریمدان، این روزها هزینه زمان بیش از هر چیز دیگری خودش را در صف کامیونها نشان میدهد.
وضعیت اسفناک ریمدان؛ صدای روزنامه دولت را درآورد!
بدون دیدگاه
Most Read
