نادیا محمدی
معاون سردبیر
روزنامه تجارت جهانی: در حالی که اخیراً تفاهمنامهای میان استانداران پنج استان شمالی و شمالغربی ایران به امضارسیده بود تا خودروهای دارای پلاک منطقه آزاد انزلی بتوانند در استانهای اردبیل، قزوین، زنجان،گلستان و مازندران نیز تردد کنند، شرکت ایرانخودرو با طرح شکایت رسمی، اجرای این تفاهمنامه را متوقف کرد.
بر اساس اعلام معاونت حقوقی ریاستجمهوری و ستاد مرکزی مبارزه با قاچاق کالا و ارز، با استناد به قانون چگونگی اداره مناطق آزاد و مصوبات هیئت وزیران، استانداران فاقد صلاحیت برای چنین تصمیمی هستند و تردد خودروهای مناطق آزاد صرفاً باید در محدوده همان مناطق انجام شود.
با این حال، هادی حقشناس، استاندار گیلان، در نامهای رسمی به دبیر ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز، با این تصمیم مخالفت کرد. او تأکید داشت که این تفاهمنامه تغییری در حدود جغرافیایی مناطق آزاد ایجاد نمیکند، بلکه صرفاً به تسهیل تردد خودروها میانجامد. به گفته او، این اقدام میتواند موجب رونق گردشگری، افزایش مبادلات اقتصادی، جذب سرمایهگذاری و ایجاد اشتغال شود؛ اهدافی که اساساً فلسفه شکلگیری مناطق آزاد را تشکیل میدهند.
با این وجود، اجرای این تفاهمنامه متوقف شد. همزمان، ایرانخودرو درخواست افزایش قیمت محصولات خود تا سقف ۷۰ درصد را نیز مطرح کرده است. این دو رخداد، بار دیگر توجهها را به ساختار صنعت خودروسازی ایران جلب میکند؛ صنعتی انحصاری که نهتنها فشار اقتصادی بر مصرفکننده وارد میکند، بلکه در عمل به یکی از عوامل مهم تلفات جادهای و اتلاف گسترده سوخت تبدیل شده است.
آمار تکاندهنده تصادفات جادهای
بر اساس دادههای رسمی، در سال ۱۴۰۲ (۲۰۲۳) تعداد ۲۰٬۰۴۵ نفر در تصادفات رانندگی ایران جان خود را از دست دادند. این رقم در سال ۱۴۰۳ (۲۰۲۴) با کاهش حدود ۳ درصدی به ۱۹٬۴۳۵نفر رسید. با وجود این کاهش جزئی، ایران همچنان یکی از کشورهای دارای بالاترین نرخ مرگومیر جادهای در جهان است.
یونیسف در گزارشی در سال ۱۳۹۳ اعلام کرده بود که سالانه حدود ۲۸٬۰۰۰ نفر در ایران بر اثر تصادفات رانندگی جان میبازند و بیش از ۳۰۰٬۰۰۰ نفر مجروح یا دچار معلولیت میشوند. بر اساس این گزارش، نرخ تلفات جادهای در ایران ۲۵ برابر ژاپن، دو برابر ترکیه و تا ۱۰۰ برابر برخی کشورهای توسعهیافته است. حتی در مقایسهای دیگر، کشوری مانند انگلستان با تعداد خودروهای بیشتر، نرخ تصادف بسیار پایینتری دارد.
بر اساس ارزیابی پژوهشکده بیمه، ایران در رتبه ۱۸۸ از میان ۱۹۰ کشور جهان از نظر ایمنی رانندگی قرار دارد؛ جایگاهی که عمق بحران را بهخوبی نشان میدهد.
در تحلیل علل تصادفات، حدود ۵۲ درصد عوامل انسانی، ۳۰ درصد شرایط جادهای و ۱۳ درصد نقص فنی خودروها نقش دارند. اما بخش سوم، یعنی نقص فنی، مستقیماً به کیفیت پایین خودروهای تولید داخل مرتبط است؛ خودروهایی با استانداردهای ایمنی محدود، ساختار بدنه ضعیف و در بسیاری موارد فاقد تجهیزات حیاتی مانند کیسه هوا یا سیستم ترمز ضدقفل.
خودروهای ناایمن و هزینههای انسانی
برخی از خودروهای تولید داخل، از جمله مدلهای قدیمی پراید و برخی نسخههای پژو، بارها در گزارشهای ایمنی بهعنوان خودروهای پرریسک معرفی شدهاند. بررسیها نشان میدهد بخش قابل توجهی از قربانیان تصادفات، سرنشینان همین خودروها بودهاند.
این خودروها معمولاً فاقد استانداردهای ایمنی روز مانند ایربگهای چندگانه، سیستمهای کنترل پایداری و بدنه مقاوم در برابر ضربه هستند. نتیجه آن، افزایش شدت تلفات در تصادفات حتی با سرعتهای پایین است.
هزینه اقتصادی این بحران نیز بسیار سنگین است. برآوردها نشان میدهد تصادفات جادهای حدود ۸ درصد تولید ناخالص داخلی کشور را تحت تأثیر قرار میدهد. در برخی سالها، خسارت مستقیم و غیرمستقیم این حوادث به دهها هزار میلیارد تومان رسیده است. همچنین، هر مرگ حدود ۱۸۰ میلیون تومان و هر مورد معلولیت حدود ۲۸۰ میلیون تومان هزینه مستقیم بر اقتصاد تحمیل میکند. یونیسف نیز بار اقتصادی سالانه این حوادث را حدود ۶ میلیارد دلار برآورد کرده است.
انحصار ایرانخودرو و سایپا
ایرانخودرو و سایپا در مجموع بیش از ۹۰ درصد بازار خودروهای سبک کشور را در اختیار دارند. این دو شرکت، تحت حمایتهای گسترده تعرفهای و محدودیتهای جدی واردات، عملاً در موقعیت انحصاری قرار گرفتهاند.
نتیجه این انحصار، تولید خودروهایی با کیفیت پایین، مصرف سوخت بالا و فناوری قدیمی است. در شرایطی که خودروهای مدرن جهانی به سمت کاهش مصرف انرژی و افزایش ایمنی حرکت کردهاند، ناوگان خودرویی ایران همچنان از استانداردهای چند دهه قبل پیروی میکند.
برآوردها نشان میدهد مصرف سوخت خودروهای داخلی بهطور قابل توجهی بالاتر از استانداردهای جهانی است. در صورت نوسازی ناوگان و استفاده از خودروهای مدرن یا هیبریدی، امکان صرفهجویی روزانه دهها میلیون لیتر بنزین وجود دارد؛ رقمی که میتواند بخش مهمی از ناترازی انرژی کشور را جبران کند.
در چنین شرایطی، شکایت ایرانخودرو از تسهیل تردد خودروهای منطقه آزاد، صرفاً یک اختلاف اداری نیست؛ بلکه نشانهای از تلاش برای حفظ انحصار بازار در برابر ورود هرگونه رقابت است. خودروهای مناطق آزاد، که اغلب کیفیت بالاتری دارند، میتوانند سطح انتظارات بازار را تغییر دهند و فشار برای ارتقای استانداردها ایجاد کنند.
ضرورت اصلاح ساختاری
صنعت خودروسازی ایران طی سالهای گذشته بارها با اتهامات مربوط به فساد، رانت، واردات قطعات بیکیفیت و سوءاستفاده از ارز دولتی مواجه بوده است. با وجود وعدههای متعدد برای اصلاح، ساختار کلی این صنعت تغییر اساسی نکرده است.
ادامه وضعیت فعلی، نهتنها از نظر اقتصادی ناکارآمد است، بلکه پیامدهای انسانی گستردهای دارد. سالانه نزدیک به ۲۰ هزار مرگ جادهای، در کنار مصرف بالای سوخت و آلودگی محیطزیست، هزینهای سنگین بر جامعه تحمیل میکند.
راهحل این بحران، ایجاد رقابت واقعی در بازار خودرو است. این امر میتواند از طریق واردات آزاد خودروهای ایمن و استاندارد، کاهش تعرفههای سنگین، و بازنگری اساسی در ساختار دو خودروساز بزرگ کشور محقق شود.
تجربه کشورهای مختلف نشان داده است که ورود رقابت خارجی، بهسرعت موجب ارتقای کیفیت، کاهش قیمت و افزایش ایمنی میشود. در مقابل، تداوم انحصار، تنها به تثبیت ناکارآمدی منجر خواهد شد.
توقف تفاهمنامه تردد خودروهای مناطق آزاد، در ظاهر یک اختلاف حقوقی است، اما در عمق خود، بازتابی از یک مسئله ساختاری بزرگتر است: انحصار در صنعت خودرو. تا زمانی که این ساختار اصلاح نشود، نه ایمنی جادهها بهبود خواهد یافت، نه مصرف سوخت کاهش پیدا خواهد کرد و نه فشار اقتصادی از دوش مردم برداشته میشود. ایرانخودرو و سایپا، در وضعیت فعلی، تنها تولیدکننده خودرو نیستند؛ بلکه به نماد یک ساختار انحصاری تبدیل شدهاند که هزینههای آن را سالانه هزاران خانواده با جان خود میپر
